起源：王励勤：本届男团阵容非最强但最联结作者： 骆安琪：

车企靠卖车无法盈利？车企们问题出在哪了？

最近几年，新能源汽车能够说是市场关注的绝对焦点，但是就是这个公认的优势行业最近却传来了一个引发热议的声音，长安汽车总经理赵非说当前车企仅靠卖车已难以盈利，这到底是怎么回事？车企们的问题出在哪了？

一、车企靠卖车无法盈利？

据海报新闻的报路，“目前，车企仅靠卖车已经无法盈利了。”在近日进行的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，中国长安汽车总经理赵非如是说。

赵非所言并非危言耸听，而是汽车行业当下的真实写照。

“今年1-2月，汽车行衣符润率只有2.9%，出现巨大的下行压力。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树在上述论坛中直言，“汽车造作业的利润面对着上游挤压下游的问题。”

重新部企业到中幼品牌，从新能源到燃油车，全行业险些都陷入了“增量不增收、增收不盈利”的怪圈。销量规模越做越大，利润却越摊越薄，甚至不少企业持久亏蚀赚吆喝，依附融资和股东投入维持运行。

据崔东树介绍，2026年1-2月，有色金属行业的利润率为39.4%，而在2017年，这一数字仅为9%
；石油行衣符润率则从5%跃升至约30%。与此形成鲜明对比的是，汽车行衣符润率则从2017年的8%跌落至2.9%。“汽车行业为上游做出巨大的贡献，高低游之间的反差日益显著。中下游尤其以汽车行业为代表背负着巨大压力，目前阐发比力艰巨。”崔东树直言。

二、车企们问题出在哪了？

当前，多多中国车企面对着卖车却难以盈利的狼狈局面。这一困境背后到底暗藏着哪些深档次的原因？又该若何追求破局之路？

首先，市场端内卷式价值战严沉牵累了车企利润。这些年，整个汽车市场在特斯拉的大降价携带下掀起了大的价值竞争，在这场价值战之中，市场进入了持续内卷的状态，也正是如此市场端持续发酵的内卷式价值战，是导致车企利润被不休牵累的直接导火索。这并非传统意思上的良性市场竞争，而是一场典型的“阶下囚困境”博弈。在存量市场博弈加剧的布景下，为了抢夺有限的市场份额，维持产能利用率和品牌声量，价值成为了最直接、也最原始的竞争兵器。

这种竞争模式的性质，是低水平、同质化竞争的集中体现。当产品在主题技术、智能化履历和品牌溢价上难以形成显著区隔时，降价便成了吸引消费者眼球、刺激短期销量的唯一捷径。然而，这种“以价换量”的战术，无异于饮鸩止渴。它直接压缩了单陈符润空间，甚至导致“卖一辆亏一辆”的倒挂景象。更深远的影响在于，它扭曲了整个行业的价值评估系统，让消费者形成了持续的降价预期，进一步抑造了正常的市场需要，使得整个行业陷入了“越卷越亏，越亏越卷”的恶性循环。

能够说，这场价值战没有赢家。它不仅让整车企业失血，更将巨大的经营压力传导至下游的经销商网络和上游的零部件供给商，导致经销商大面积吃亏、供给商账期被无限拉长，整个产业链的生态健康度急剧恶化。

其次，供给端卡脖子景象严沉。在汽车产业链中，车企处于主题地位，但并不料味着其在供给链中占有绝对的话语权。事实上，中国车企在供给端面对着诸多卡脖子的问题，尤其是在动力电池等主题零部件方面，对上游供给商的依赖水平极高。

动力电池作为新能源汽车的“心脏”，其成本占据了整车成本的很大一部门。之前，我们就已经反复说过十几家上市车企的利润比不外一家巴中时期，就是这件事最典型的印证。目前，全球动力电池市场出现出寡头垄断的格局，少数几家大型供给商把握了主题技术和大部门市场份额。这使得车企在采购动力电池时，往往处于被动职位，议价能力较弱。上游供给商能够凭据市场情况和自身利益，轻易调整价值和供货量，而车企只能被动接受。

例如，当动力电池原资料价值上涨时，供给商会迅速将成本转嫁给车企，而车企由于不安失去市场份额，不敢等闲将成本转嫁给消费者，只能自己承担这部门成本，从而导致利润被严沉蚕食。此表，一些主题零部件的技术瓶颈也限度了车企的发展。由于不足自主研发能力，车企不得不依赖进口或与国表企业合作，这不仅增长了成本，还面对着技术关闭和供给中断的风险。供给端的卡脖子景象，使得中国车企在产业链中处于相对弱势的职位，难以获得足够的利润空间。

第三，高昂沉没成本与漫长回报周期的错配。汽车工业在经历从机械界说向软件界说、从单一交通工具向智能移动终端的范式转移。这种转移不是换个动力总成那么单一，它要求车企必须沉构整套研发系统、电子电气架构以及软件生态。这就意味着，车企必须同时在电池技术、自研芯片、高阶自动驾驶算法、智能座舱等多个高科技赛路上进行天量的本钱开支。

从经济学的法规来看，基础性、颠覆性的技术创新必然陪伴着极高的试错成本和漫长的回报周期。当前的智能化投入，更像是在“建高速公路”，在没有形成足够规模的用户基数和成熟的贸易模式之前，每一行代码、每一次路测都是纯正的烧钱。

但是，本钱市场和竞争格局釉烊使车企不得不投，由于这关乎未来的生死生死。巨额的研发支出、沉沉的人力成本以及基础设施的摊销，在当期财报上直接转化为沉沉的财政包袱。投入与产出在功夫上的严沉错配，导致车企在转型期接受着不能思议的利润压力。

第四，破局成为了摆在每个车企刻下最关键的问题。从持久来看，要破解当前的盈利困局，中国车企必须进行一次深刻的自我革命，其主题是从单纯的硬件造作商，向具备科技溢价和壮大供给链整合能力的科技生态企业转型。这不仅是盈利模式的转变，更是企业基因的沉塑。

一方面，车企必须尽快烧毁依赖硬件销售的单一模式，通过技术创新实现产品升级，挖掘科技溢价带来的新收入起源。未来的汽车，将不再仅仅是交通工具，而是一个移动的智能终端和数字生涯空间。竞争的主题将从马力、油耗转向算力、算法和用户履历。车企必要构建自己的软件生态，通过OTA升级、自动驾驶订阅服务、智能座舱利用商店等方式，将一次性的硬件销售转变为持续性的软件和服务收入。这不仅能显著提升单车的平生价值，更能成立起与用户之间更缜密、更悠久的衔接，形成壮大的品牌粘性。

另一方面，强化供给链整合能力，向上把握“三电”等主题产业链优势，是夺回利润主导权的底子蹊径。车企不能再满足于做产业链的“组装厂”，而必须向价值链的上游延长。这能够通过自研自产、战术投资、结合开发等多种方式实现。通过在电池、电机、电控等主题领域成立技术壁垒和成本优势，车企不仅能有效招架上游供给商的涨价压力，更能将这部门主题技术转化为产品的主题竞争力，从而在终端市场获得更高的品牌溢价。当一家车企可能同时界说产品、掌控主题技术并运营用户生态时，它才真正具备了穿越周期、持续盈利的能力。

因而，车企利润的降落是市场竞争的一种特殊的情况，也是当前车企必要转型刷新的沉要方向，当今之计，只有车企自己想方设法提升自身的竞争优势，才有可能沉新获得属于自己的利润造高点。